主動安全就是盡量自如地操縱控制汽車。無論是直線上的制動與加速還是左右轉(zhuǎn)彎都應(yīng)該盡量平穩(wěn)，不至于偏離既定的行進(jìn)路線，而且不影響司機的視野與舒適性。這樣的汽車，當(dāng)然就有著比較高的避免事故能力，猶其在突發(fā)情況的條件下保證汽車安全。主動安全體系大致有以下幾個系統(tǒng)裝置。

汽車安全

ABS 是Anti-lock Braking System縮寫。大多數(shù)轎車都裝有ABS。在遇到緊急剎車時， 經(jīng)常需要汽車立刻停下來，但人為大力剎車容易發(fā)生車輪鎖死的狀況———如果前驅(qū)動輪鎖死引起汽車失去轉(zhuǎn)彎能力，后驅(qū)動輪鎖死容易發(fā)生甩尾事故等等。安裝ABS就是為解決剎車時車輪鎖死的問題，從而提高剎車時汽車的穩(wěn)定性及較差路面條件下的汽車制動性能。簡而言之，就是在汽車制動狀態(tài)下，仍能保持轉(zhuǎn)向，保證制動方向的穩(wěn)定性。使汽車輪胎處于（即將靜止與未靜止之間）。ABS的廣泛使用，大大降低了在緊急情況下，汽車的事故率。

AWS是Advance Warning System縮寫。是一個意外事故預(yù)防和緩和的駕駛 輔助系統(tǒng)，在危險發(fā)生前給駕駛員提供及時的聲音和視覺報警。公路交通事故已成為全球范圍內(nèi)日益嚴(yán)重的公共安全問題。

統(tǒng)計資料表明，其中駕駛員的人為因素導(dǎo)致的公路交通事故率最高。無論是事故數(shù)量。還是傷亡人數(shù)均分別高達(dá)各自總數(shù)的90%左右。并且。在導(dǎo)致這些公路交通事故的駕駛員的人為因素中，疲勞和精神分散駕駛是重要原因之一。

駕駛員在3s時間內(nèi)的注意力不集中，造成了其中80%的交通事故，主要表現(xiàn)為車道偏離和追尾事故。 國內(nèi)外在防止車道偏離和保持安全車距兩個方面都開展了相當(dāng)多有益的探索，在雷達(dá)、激光、 超聲波、紅外線、機器視覺等傳感器技術(shù)方面都取得了一些突破。經(jīng)過長期大量的研究實踐，人們逐步認(rèn)識到采用單目視覺技術(shù)，僅使用一臺攝像機，即能在一定程度上實現(xiàn)對前方道路環(huán)境、車輛探測及車距監(jiān)測的功能。

研究顯示，若在公路交通事故發(fā)生前的1.5s給駕駛員發(fā)出預(yù)警，則可避免90%的這類事故。因此，通過在汽車上安裝汽車 碰撞預(yù)警系統(tǒng)，利用技術(shù)手段分析車道、周圍車輛的狀況等駕駛環(huán)境信息，一旦當(dāng)駕駛員發(fā)生疲勞及精神分散、汽車出現(xiàn)無意識的車道偏離及汽車間車距過近。存在追尾可能時。能夠及時給予駕駛主動預(yù)警，是減少公路交通事故行之有效的技術(shù)措施。

這項新的研發(fā)成果能提供更大的視野范圍，而且不會讓逆向 的車輛感到晃眼。由于采用了夜視輔助系統(tǒng)，可以提前看清近光燈照不到的黑暗中的交通牌照、彎道、行人、汽車、丟失的貨物或者道路上其他可以造成危險的事物。這樣，駕駛者可以及時采取制動或者避讓措施。此外，這個系統(tǒng)能減輕駕駛者在夜 間開車的緊張和勞累，保持精神飽滿的狀態(tài)，從而能夠在緊要關(guān)頭迅速而正確地做出反應(yīng)。配備了夜視輔助系統(tǒng)的車輛裝有兩個額外的紅外線前照燈，可以照到前方大約200m的距離。

由于夜視輔助系統(tǒng)的前照燈在可見光波長范圍之外進(jìn)行工作，因此不會對人類的視線產(chǎn)生影響。在擋風(fēng)玻璃內(nèi)側(cè)，一個小型紅外線攝像機可以記錄車輛前方的環(huán)境，并將其顯示在駕駛艙儀表板的顯示屏上。

當(dāng)車速超過每小時15km時，駕駛者就可以啟動夜視輔助系統(tǒng)。將前照燈打開，然后只需按下儀表板上的一個按鈕，通常情況下顯示速度的8 英寸顯示器就被切換為攝像機圖像的狀態(tài)。汽車前方的道路情況以一個清楚的灰度級圖像出現(xiàn)在人們眼前。

LCA（ lane change assist），又稱變道輔助系統(tǒng)； 因為汽車C柱有一個視野盲區(qū)，所以我們車輛在變道的時候就容易產(chǎn)生危險，LCA就采用 24Ghz雷達(dá)傳感器檢測后面盲區(qū)接近的車輛，并通過前方后視鏡旁的指示燈報警提示，起到提醒駕駛員注意的功能。

是在車輛的前端裝上傳感器、雷達(dá)、攝像機等設(shè)備，能夠自動探測出與前車的距離，并于本車的制動、燈光等系統(tǒng)聯(lián)動，當(dāng)跟車距離低于安全距離時，系統(tǒng)會在零點幾秒內(nèi)啟動，以強制拉大跟車距離。 東風(fēng)標(biāo)致206裝備有主動防追尾 安全系統(tǒng)，在緊急制動時，危險警示燈自動頻閃，盡早提醒后面車輛，預(yù)防后車追尾。市場上有一種結(jié)合了聲、光、電、機于一體的泰遠(yuǎn)汽車自動防撞器 ，可以安裝于絕大部分車輛上，在不改變原車的性能與結(jié)構(gòu)的前提下，保障駕駛員的生命和財產(chǎn)安全。

被動安全是指汽車在發(fā)生事故以后對車內(nèi)乘員的保護，如今這一保護的概念已經(jīng)延伸到車內(nèi)外所有的人甚至物體。由于國際汽車界對于被動安全已經(jīng)有著非常詳細(xì)的測試細(xì)節(jié)的規(guī)定，所以在某種程度上，被動安全是可以量化的。但在這方面不同的公司有不同的強調(diào)側(cè)面。

以 日本的豐田等汽車公司以安全碰撞實驗為依據(jù)，強調(diào)的是安全設(shè)計的重要，也就是被不少汽車愛好者稱為的“軟防護派”。有研究表明，在道路交通事故中，絕大部分的碰撞能量被車身所吸收。在這一思路的指導(dǎo)下，發(fā)生碰撞事故時車內(nèi)乘員的保護主要通過車體結(jié)構(gòu)的潰縮實現(xiàn)，通過預(yù)先設(shè)定的褶皺永久變形，能夠吸收外力沖擊的大部分。

考慮到汽車的輕量化設(shè)計潮流，“軟防護派”確實顯得很經(jīng)濟，但基于標(biāo)準(zhǔn)化的碰撞實驗結(jié)果其實并不能夠涵蓋一切突發(fā)的車輛事故，所以在極端的事故中這些車輛的安全性還是有待進(jìn)一步研究。

從人們的直觀印象來說，車身鋼板越厚越硬、車室結(jié)構(gòu)越堅固，在發(fā)生事故時變形量也就會越小，安全性自然更高。的確，同樣尺寸的車在互相的碰撞中，“體重”往往具有優(yōu)勢。在不少消費者心目中，以 德國車為代表的 歐洲車是“硬防護派”的代表。歐洲車的造車?yán)砟钆c注重成本控制的日、韓系車不同，大量采用整塊鋼板一體沖壓成型的部件，并安裝了側(cè)門雙防撞板，其強度與焊接門 不可同日而語，因此不少極端條件下的事故中，“硬防護派”車可能表現(xiàn)出實驗室里無法測試出的牢固度，這其中當(dāng)然有偶然的成分，也有那些百年老廠的經(jīng)驗與智慧的因素在其中。

值得注意的是，軟與硬的兩派一直在互相靠攏，兩者的分歧也越來越小。

現(xiàn)代汽車工業(yè)的最新進(jìn)展之一，就是大量的新電子設(shè)備被有效地運用到了汽車安全系統(tǒng)中。以智能安全氣囊為例，在普通氣囊的基礎(chǔ)上增加了傳感器，可以探測出座椅上的乘員是兒童還是成年人，他們系好的安全帶以及所處的位置是怎樣的高度?通過采集這些數(shù)據(jù)，由電子計算機軟件分析和處理控制安全氣囊的膨脹，使其發(fā)揮最佳作用，避免安全氣囊出現(xiàn)無必要的膨脹，從而極大地提高其安全作用。傳統(tǒng)上氣囊只能對車內(nèi)乘員起保護作用，最新的汽車將更加注重人、車與環(huán)境的融合，因此對行人的安全保護也將成為汽車設(shè)計者考慮的因素之一。有專家指出，未來的氣囊可能會在保險桿上方沿著發(fā)動機罩的外形展開，在碰撞中能夠為中、高身材的成年行人提供腹部和臀部保護，同時為兒童和矮小身材的成年人提供頭部和胸部保護。

此外如安全玻璃：將鋼化玻璃與夾層玻璃相結(jié)合。鋼化玻璃破碎時分裂成許多無銳邊的小塊，不易傷人。夾層玻璃共有3層，中間層韌性強并有粘合作用，被撞擊破壞時內(nèi)層和外層仍粘附在中間層上，不易傷人。

預(yù)緊式安全帶：當(dāng)汽車發(fā)生碰撞事故的一瞬間，乘員尚未向前移動時它會首先拉緊織帶，立即將乘員緊緊地綁在座椅上，然后鎖止織帶防止乘員身體前傾，有效保護乘員的安全。

乘員頭頸保護系統(tǒng)（WHIPS）：WHIPS一般設(shè)置于前排座椅。當(dāng)轎車受到后部的撞擊時，頭頸保護系統(tǒng)會迅速充氣膨脹起來，其整個靠背都會隨乘坐者一起后傾，乘坐者的整個背部和靠背安穩(wěn)地貼近在一起，靠背則會后傾以最大限度地降低頭部向前甩的力量，座椅的椅背和頭枕會向后水平移動，使身體的上部和頭部得到輕柔、均衡地支撐與保護，以減輕脊椎以及頸部所承受的沖擊力，并防止頭部向后甩所帶來的傷害。

兒童安全座椅：根據(jù)兒童情況而設(shè)計，可以有效地減少嬰幼兒受到的傷害，這一點通過多年的實踐已經(jīng)得到證實。